http://mechanic1.blogfa.com/ fa blogfa.com Tue, 11 Mar 2008 11:06:18 GMT http://mechanic1.blogfa.com/post-59.aspx <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">موتورهای دیزل و نحوه عملکرد آنها <?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">بسیار از ما با دیدن کامیون های قدرتمند ده ها تنی و بارهای سنگین آنها به این فکر فرو می رویم که عامل به وجود آمدن این قدرت و گشتاور عظیم چه موتوری است ، در کشور ما بر خلاف موتورهای بنزینی که پیشرفت های نسبتا خوبی داشته اند موتورهای دیزلی هیچ پیشرفتی نداشته و خودروهای سنگین فعلی مثل </SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">BENZ 911 </SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN style="mso-spacerun: yes">  </SPAN>، </SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">MACK</SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN style="mso-spacerun: yes">  </SPAN>، </SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">DAF</SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN style="mso-spacerun: yes">  </SPAN>یا انواع جدیدتر کامیون های قدرتمند </SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">FH12 </SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN style="mso-spacerun: yes"> </SPAN>، </SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">HOWO</SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><SPAN dir=rtl></SPAN> ، </SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">ACROS</SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN style="mso-spacerun: yes">  </SPAN>و .... همگی از تکنولژی صد در صد واردتی استفاده می کنند .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">موتورهای دیزلی در ظاهر شبیه به موتورهای بنزینی بوده و تفاوت آنها فقط در مقاوم تر بودن اجزا و متعلقات و اندازه بزرگتر قطعات آنها می باشد ، مثلا پیستون های قدرتمند – میل لنگ های سخت کاری شده و آهنگری پرسی شده – شاتون های فورجینگی قوی و .... می باشد .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> <IMG style="WIDTH: 451px; HEIGHT: 480px" height=574 src="http://aycu23.webshots.com/image/48062/2003712761219308188_rs.jpg" width=567></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">اما تفاوت اصلی این موتورها با موتورهای بنزینی در نحوه سوخت رسانی و نحوه اشتعال سوخت است ، در موتورهای بنزینی سوخت در کاربراتور با هوا مخلوط شده و یا توسط انژکتور به هوا اضافه می شد ولی در موتورهای دیزلی هوای خالص وارد سیلندر شده و به حدی متراکم می گردد که با پاشش سوخت درون محفظه آتشین سیلندر احتراق خود به خود آغاز می شود . </SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">همچنین در موتورهای بنزینی نیاز به تشکیلات جرقه زنی از قبیل کوئل – دلکو – وایر های فشار قوی – شمع – مگنت – یا سیستم های جدیدتر سنسور های الکترونیکی جهت تعیین زمان جرقه می باشد ولی در دیزل احتراق خود به خود بوده و نیاز به موارد فوق نمی باشد ، ( در موتورهای جدید دیزل برای بهبود کیفیت احتراق در کنار انژکتور درون سیلندر یک شمع هم جهت ایجاد به موقع جرقه تعبیه شده است ) .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">ایجاد فشار در موتور دیزل <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">همانطور که گفته شد در موتور دیزل سوخت با فشار زیاد درون محفظه سیلندر پاشیده می شود ، ما به ابتدای مسیر سوخت در باک میرویم تا سرنوشت آن را از باک تا انژکتور ( درون سیلندر ) بررسی کنیم .</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">پمپ اولیه</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">سوخت از باک توسط پمپ اولیه ( سه گوش ) مکیده می شود ، درون پمپ سه گوش یک پیستون کوچک متصل به دسته پیستون ، فنر ، غلطک که انرژی خود را از بادامک خارج ازمرکز می گیرد ، سوپاپ ورودی و خروجی می باشد .</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">                           <IMG height=410 src="http://aycu20.webshots.com/image/48819/2003756252594419742_rs.jpg" width=235></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">وقتی بادامک از زیر غلطک خارج می شود پیستون تحت اثر نیروی فنر به سمت پایین رانده می شود و به علت حرکت سریع آن و ازدیاد حجم در فضای بالای آن سوخت وارد آن فضا می شود ، در کورس دوم با بالا آمدن پیستون فشار افزلیش یافته و سوپاپ خروجی باز می شود و سوخت به فیلتر ها می رود .</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">نحوه عملکرد پمپ اولیه موتور دیزل :</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p><IMG height=190 src="http://aycu36.webshots.com/image/48035/2003742045867993216_rs.jpg" width=509></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">فیلترها <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">سوخت بر اساس نوع مصرف به طرق مختلفی تصفیه می شود که انواع : موازی – سری موجود است . فیلتر ها معمولا دارای جنس های کاغذی – نمدی – کتانی هستند<SPAN style="mso-spacerun: yes">  </SPAN>که در این میان نوع کاغذی بالا ترین قدرت تصفیه را داشته و در موتورهای کاترپیلار – پرکینز – و ..... که نیاز به دقت تصفیه بالا دارند مورد استعمال دارند .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">* قسمت های یاد شده جز مدار فشار ضعیف موتور دیزل می باشند .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">پمپ انژکتور <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">این پمپ به تعداد سیلندر های موتور دارای محفظه هایی به نام بارل می باشد که قطعه ای فولادی به نام پلانجر درون آن حرکت می کند ، با حرکت پلانجر به سمت پایین ، حجم بلای آن زیاد شده و سوخت آن فضا را پر می کند ، و با حرکت پلانجر به سمت بالا تولید فشار آغاز گشته و زمانی که فشار به حد لازم رسید سوپاپ فشار از محل خود بلند شده و اجازه ارسال سوخت را به انژکتور می دهد .</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">انواع بارل و پلانجر :</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><IMG src="http://aycu37.webshots.com/image/45276/2003792417841418637_rs.jpg"></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">پمپ انژکتور بوش (  RQ  )</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">               <IMG src="http://aycu04.webshots.com/image/45243/2003720856754234982_rs.jpg"></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">با رسیدن شیار مارپیچ پلانجر به سوراخ ورودی بارل فشار به یک باره افت کرده و سوخت قطع می شود .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">لوله های فشار قوی <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">رابط های بین پمپ انژکتور و انژکتور هستند که از جنس فولاد بدون درز ( مانسمان ) بوده و در این موتورها دارای شرایط خاصی می باشند . از جمله آنکه نباید در پیچها زاویه ای مناسب باشند و همچنین از لحاظ تجهیزات آب بندی و ثابت کننده لوله شرایط مطلوبی داشته باشند که این مهم فقط با اعمال بست های قوی امکان پذیر است .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">انژکتور <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> </o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">ایستگاه پایانی بوده و سوخت پس از ورود به آن وارد مجاری آن شده و با فشار خود مخروطی را محل خود بلند کرده و به شکل کاملا گرد در محفظ پاشیده می شوند . انواع آن : سوراخ دار ، لبه دار می باشد . </SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">جهت حفظ حرمت اندیشه و قلم لطفا در صورت کپی برداری منبع را ذکر کنید . پیشاپیش متشکرم .</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN> </P> Tue, 11 Mar 2008 11:06:18 GMT http://commenting.blogfa.com/?blogid=mechanic1&postid=59 mechanic1 http://mechanic1.blogfa.com/post-59.aspx http://mechanic1.blogfa.com/post-58.aspx سلام خدمت خوانندگان گرامی وبلاگ</P> <P align=justify>در پی مشاهده درخواست های زیاد جهت انجام تبادل لینک با این وبلاگ ، اینجانب بر آن شدم تا جهت سپاس گذاری از لطف این بزرگواران ، از تمامی وبالگ های مرتبط با صنعت خودرو و فناوری های مرتبط با آن دعوا به همکاری و تبادل لینک نمایم ، از این رو از تمامی مدیران این وبلاگها که مایل به تبادل لینک با این وبلاگ هستند درخواست می شود تا با قرار دادن لینک این وبلاگ به بنده اطلاع داده تا من نیز این مهم را به انجام رسانم . با تشکر</P> Tue, 26 Feb 2008 16:54:31 GMT http://commenting.blogfa.com/?blogid=mechanic1&postid=58 mechanic1 http://mechanic1.blogfa.com/post-58.aspx http://mechanic1.blogfa.com/post-57.aspx <SPAN class=postbody> <P align=justify><BR>كار تسمه تايمينگ چيست ؟ اين تسمه كه در قسمت داخلی، دارای دندانه های عرضی ( عاجدار) است، توسط پولی دندانه دار سر، ميل لنگ به حركت در آمده و عامل گردش پولی دندانه دار ميل بادامك در قسمت سر سيلندر موتور ميباشد. گردش ميل بادامك نيز به نوبه خود باعث بالا و پايين رفتن سوپاپها در جايگاهشان در زمان معينی كه نياز است به محفظه احتراق موتور ،سوخت و هوا وارد شود و يا دود خارج گردد ، ميشود. اين زمان معين و مشخص را TIME ميگويند . در خودروهای قديمی از چرخ دنده و يا زنجيری شبيه به زنجير دوچرخه ولی بصورت چند قلو برای گرداندن ميل بادامك كه كار آن باز و بسته نمودن سوپاپها ميباشد، استفاده ميشد. چرخ دنده و زنجير باعث ازدياد صدا و وزن در موتور خودرو ميگرديد. خودروهای جديد، برای افزايش قدرت و كاهش مصرف سوخت ،دارای موتور های با تراكم بالا ميباشند و معمولا تاج پیستون ( سر پيستون) صاف است . در صورت خرابی دندانه ها و يا بريدن تسمه مذكور ، ميل بادامك اصطلاحا از تايم افتاده و سوپاپهايی كه نابهنگام باز شده و پايين آمده اند با سطح بالای پیستون برخورد می نمایند. و عاملی برای خرابی پیستون وکج شدن سوپاپها و يا خرابی سیلندر و سرسیلندر و شاتونها خواهد شد در اين وضعيت موتور خاموش شده و تا تعمير كلی و نصب تسمه جديد روشن نمیشود. ضمنا تا رفع مشكل باید از استارت زدن بيهوده موتور ، برای جلوگيری از آسيب بيشتر پرهيز كرد .عواملی که باعث كوتاه شدن عمر و يا پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های آن و نهايتا باعث خارج از تايم شدن موتور قبل از موعد مشخص شده میگردند عبارتند از : <BR>1- استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از 4000 دور در دقیقه و انجام شتابگيری ناگهانی مثبت TAKE OFF و يا كاهش شتاب ناگهانی منفی با استفاده از موتور . <BR>2- عدم استفاده از دنده متناسب با قدرت و سرعت خودرو، اصطلاحا دنده مرده در سربالائی ها و یا هنگام عبور از موانع ، باعث فشار نا متعارف بر روی سوپاپهای موتور و در نتيجه مقاومت ميل بادامك برای گردش روان توسط این تسمه میگردد. <BR>3- خرابی بلبرينگ هرزگرد تسمه سفت کن و گیرپاژ آن ،باعث پارگی و کشیدگی يا رد كردن و بريدن دندانه تسمه خواهد شد. معمولا كار كرد زياد و يا سفت بودن زياد تسمه عامل خرابی هرزگرد ميباشد، <BR>تسمه بايد بين 2 الی 3 ميليمتر قابل انعطاف باشد. و با دستگاه مخصوص سفتی آن تنظيم شود. <BR>4- نصب تسمه نامرغوب و تقلبی که توان تحمل فشار و كار زیاد را ندارد. ( تسمه نو در سطح بيرونی و داخلی بر اثر تا كردن برای آزمايش نبايستی ترك و شستگی ديده شود . و يا اليافی از آن در حال جدا شدن باشد و يا حتی يكی از دندانه های آن مشكل داشته باشد. تسمه هايی كه بشكل تا خورده نگهداری شده اند و يا اشياء ديگری روی آنها گذاشته شده اند . دچار مشكل خواهند شد.) <BR>5- روغن ريزی سر ميل لنگ و چرب شدن تسمه تايم <BR>6- عدم استفاده از خودرو بمدت طولانی <BR>آسيبهای ناشی از بريدن و يا رد كردن و يا جدا شدن دندانه های تسمه تايم : <BR>در خودروهايی كه دارای موتور پژو نوع XU7JP/L3 1800 سي سي ميباشند اگر موتور روشن باشد يا خودرو در حال حركت باشد و تسمه تايمينگ كه عامل گردش ميل بادامك و در نهايت پائين بردن سوپاپها ميشود يك عاج( دنده) رد كند يا پاره شود و راننده سريعا ، دنده خودرو را در وضعيت دنده خلاص قرار ندهد ، چون كماكان ميل لنگ موتور در حال گردش بر اثر حركت چرخها ميباشد باعث بالا آمدن پيستون ميگردد ؛ در اين وضعيت سر پيستون به ته سوپاپهايی كه پائين مانده اند، برخورد ميكند و موجب آسيب به سوپاپ و پيستون و يا ساير اجزاء موتور خواهد شد. بنابراين تعويض بموقع تسمه تايم، باعث جلوگيری از آسيب به موتور خودرو ميگردد. هنگام تهيه تسمه نو، به جنس آن از نظر مرغوب بودن و استحكام دندانه ها، به علت حساسيت ، حتما توجه كنيد و نگذاريد مكانيك نوع نامرغوب را نصب نمايد . </P> <P align=justify><BR>زمان تعويض تسمه تايم : </P> <P align=justify><BR>زمان تعويض اين تسمه از 60000 هزار كيلومتر ( رانندگی با شتابهای منفی و مثبت زيادو با دور بالای موتور – دنده مرده - ايستايی و عدم كاركرد خودرو بمدت طولانی - گذشت زمان زياد حدود مثلا 3 سال از آخرين نصب – صدا دار شدن بلبرينگ تسمه سفت كن- روغن ريزی سر ميل لنگ – تسمه نامرغوب – تسمه بيش از حد سفت ) تا 80000 هزار كيلومتر ( رانندگی ملايم و پيوسته و با دور موتور متوسط و گذشت زمان حدود 2 سال) متغيير ميباشد . در صورتيكه از كيلومتر آخرين نصب و نوع كاركرد خودرو مطللع نميباشيد توصيه ميشود مكانيك شما ، تسمه را بصورت گفته شده بازديد كند: <BR>در روز روشن و پر نور كاپوت را تا آخرين درجه آن بالا بزند و سمت چپ موتور ( سمت شاگرد) در محلی كه شيلنگهای رفت و برگشت بنزين به باك جفت هم قرار گرفته اند و بصورت قوس تقريبا نيمدايره ميباشند، شيلنگها را از روی بست آنها بدون فشار دادن بيش از حد آزاد كرده و روپوش لاكی تسمه تايم كه زير شيلنگها قرار گرفته را با باز كردن دو پيچ نگهدارنده آن كه يكی در بالا و ديگری در پائين است باز كند. ( پيچ پائينی آچار خوری سخت دارد بهمين علت مكانيك اينكار را بهتر است انجام دهد) خودرو را در دنده 5 گذاشته و آرام حركت دهيد و با عبور تسمه از مقابل شما آنرا از نظر فرسودگی و ترك خوردگی و نخ كش شدن و يا آسيب ديدگی و يا چرب بودن چك كند . در صورت وجود هر كدام از موارد گفته شده نياز به تعويض تسمه توسط مكانيك خواهيد داشت. </P> <P align=justify><A href="http://www.tuningtalk.com/">http://www.tuningtalk.com/</A></SPAN></P> Tue, 27 Nov 2007 12:25:18 GMT http://commenting.blogfa.com/?blogid=mechanic1&postid=57 mechanic1 http://mechanic1.blogfa.com/post-57.aspx http://mechanic1.blogfa.com/post-56.aspx <P align=justify><SPAN class=postbody>يكي از مورد هايي كه غالب اوقات ناديده گرفته ميشه دسته بندي انواع گيرس ها و كاربرد خاص هر نوع <BR>گريس هست. <BR>براي شروع از دسته بندي زير استفاده ميكنيم : <BR><BR>صابون كلسيم =>> جلوبندي و تعليق - <BR><BR>صابون ليتيم =>> جلوبندي و تعليق - سيبك ها - محور ها و چهار شاخه گاردان <BR><BR>صابون سديم =>> ياتاقان چرخ هاي جلو <BR></P></SPAN> <P align=justify><SPAN class=postbody>و يا كمي كاملتر : <BR><BR>موسسه ملی گریسهای روانکار که اختصارا به آن NLGI می گویند گریسها را بر اساس کاربرد آنها در خودرو به پنج گروه تقسیم نموده است. البته این دسته بندی فقط کاربرد گریسها در روانکاری اجزای شاسی و بلبیرینگ چرخ خودروها را پوشش می دهد. بر مبنای این گروه بندی کلا دو دسته اصلی گریس وجود دارد که عبارتند از: <BR><BR>گریسهای شاسی که با حرف L نمایش داده می شوند <BR>گریسهای بلبیرینگ چرخ که با حرف G نمایش داده می شوند <BR>جدول زیر انواع گریسهای شاسی و بلبیرینگ چرخ را نشان می دهد: <BR><BR><IMG style="CURSOR: hand" onclick="javascript:window.open('http://tenga.persiangig.com/image/grease.jpg')" src="http://tenga.persiangig.com/image/grease.jpg" onload="if(this.width > 640) {this.width=640}" border=0> <BR><A class=postlink href="http://arialubricants.com/" target=_blank>منبع</A> <BR><BR><BR>ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ <BR><BR><SPAN style="FONT-WEIGHT: bold">گریس و كاربردهای ویژه آن در صنعت</SPAN> <BR>گریس ماده ای است ژلاتینی به صورت جامد و یا نیمه جامد كه از یك ماده روانساز (روغنهای معدنی یا سنتتیك) و یك پركننده (Thickener) معدنی یا آلی، تشكیل یافته است. این ماده در مكانی مورد استفاده قرار می گیرد كه نتوان از روانكارهای دیگر با غلظت كم (روغنها) استفاده كرد مانند چرخ دنده های صنعتی، یاتاقانهای بزرگ، فلكه ها و نظایر آن. <BR>در طول سالیان متوالی و كسب تجربیات فراوان، اطلاعات بسیاری در مورد ساختار گریس بدست آمده است. اخیراً با استفاده از ابزار پیشرفته (مانند میكروسكوپ های الكترونیكی) و گرفتن فیلمهای مخصوص و استفاده از اشعه X مسایل بسیاری در مورد ساختار آن مشخص شده است. با كسب این دستاوردها، مطالعه بر روی ساختار صابونها و چگونگی تركیب آن با روغن و كریستال شدن صابون در روغن و دیگر مسایل پیرامون گریس با امكانات بیشتری فراهم شده است. <BR><SPAN style="FONT-WEIGHT: bold">●تعریف گریس </SPAN><BR>تاكنون تعاریف متعددی برای گریس داده شده كه عمده ترین آنها عبارتند از: <BR>- گریس ماده ای است جامد یا نیمه جامد كه از مشتقات نفتی و صابون (یا تركیب چند صابون) با یك پركننده یا بدون پركننده (Fillers) ، تشكیل یافته و دارای كاربرد برای مصارف خاص است. <BR>- گریس ماده ای است جامد و یا نیمه جامد ك از تركیب یك پركننده (Thickener) در داخل روغن ساخته شده است. البته سایر موادی كه بتواند بر خاصیت آن بیفزاید نیز در آن ممكن است بكار گرفته شود. <BR>- گریس ماده روانكاری است كه در ساختار آن از پركننده استفاده شده تا بتواند به قطعات متحرك چسبیده و تحت نیروی جاذبه و یا فشار كاركرد از قطعه جدا نشود. <BR>گریس، یكی از مهمترین روانكارهایی است كه بعد از روغنها بیشترین مصرف را در جهان به خود اختصاص می دهد (در حدود۴ درصد). تشریح فرمولاسیون، چگونگی ساختار و كاربرد این روانكار، مجموعه ای از علوم گوناگون شامل بخش های وسیعی از علم فیزیك، شیمی و مهندسی شیمی را در بر می گیرد. امروزه با پیشرفت تكنولوژی وساخت ماشین آلات و تجهیزات جدید كه در مقایسه با وسایل گذشته دارای مزایا، قدرت و پیچیدگی بیشتری است، ساخت محصولات روانكار جدیدی كه بتوانند جوابگوی نیاز ماشین آلات جدید باشند ضرورت یافته است. <BR>بدیهی است شناخت و آگاهی از ساختار و كاركرد این محصول، مصرف كنندگان را در استفاده بهینه و مفیدتر از این محصول یاری می رساند. در مقاله زیر اطلاعات اولیه و اصولی در مورد این روانكار به صورت خلاصه ارایه شده است. <BR>● ساختار <BR>گریس ماده ای است ژلاتینی به صورت جامد و یا نیمه جامد كه از یك ماده روانساز (روغنهای معدنی یا سنتتیك) و یك پركننده (Thickener) معدنی یا آلی، تشكیل یافته است. این ماده در مكانی مورد استفاده قرار می گیرد كه نتوان از روانكارهای دیگر با غلظت كم (روغنها) استفاده كرد مانند چرخ دنده های صنعتی، یاتاقانهای بزرگ، فلكه ها و نظایر آن. <BR>این ماده مانند روغنها به منظور كاهش اصطكاك بین دو قطعه درپایین ترین میزان ممكن، مورد استفاده قرار می گیرد. از مهمترین مزایای كاربرد گریس كاهش دفعات روانكاری، سهولت استفاده، چِكِه نكردن در زمان كاركرد و چسبندگی بهتر را می توان نام برد. <BR>● پایه صابونی <BR>گریس را با پایه صابونی آن نامگذاری می كنند. در زمان پخت، الیاف و یا رشته های صابونی (Fibers) در داخل روغن تشكیل یافته و حالت ژلاتینی به آن می دهد. این الیاف به چند گروه طبقه بندی شده اند كه عبارتند از: الیاف كوتاه، الیاف بلند، الیاف كره ای و الیاف ریش ریش. طول این الیاف بسته به ساختار رشته ای از یك تا صد میكرون تغییر می كنند. در نوع بافت كره ای قطر آنها از۰/۱۲ تا۰/۸ میكرون اندازه گیری شده اند. برای مطالعه بر روی ساختار گریس از میكروسكوپ الكترونیكی و فیلمبرداری اشعه X و نور پلاریزه استفاده می شود. هر چه نسبت طول الیاف به قطر آن بیشتر باشد، گریس قوام بهتری دارد. ساختار این الیاف یكی از عوامل عمده اختلاف میان انواع گریسهاست. در میان انواع مختلف پركننده های گریس صابون كلسیم (گریسهای كاپ، شاسی)، صابون سدیم ( RBB ، فایبر یا نام تجاری آن والوالین)، صابون لیتیم (مالتی، ماهان)، صابون غیرآلی (گریس نسوز، بنتون) و صابون آلومینیوم از مهمترین پركننده های گریس محسوب می شوند. <BR>صابون سدیم دارای الیاف بلند و درهم است. آب، صابون گریس كلسیم را ثابت كرده و نوع الیاف آن كوتاه و پیچشی است. الیاف صابون گریسهای پایه لیتمی كمی بلندتر با پیچش بیشتر بوده ولی آنقدر كوتاه است كه ساختار نرمی را بوجود می آورد. آنها دارای شكل مارپیچ بوده و به خوبی در داخل یكدیگر پیچیده اند. این الیاف بسیار كوتاهتر از صابون گریس پایه سدیم هستند. ساختار برخی گریسها بصورت دانه ای بوده و این عامل باعث نرمی بسیار آن می شود. قوام گریس بستگی به نوع كریستالها دارد، پس از انجام عمل پخت، تشكیل كریستالها متوقف و یا برای مدتی ادامه خواهد یافت. در هر دو مورد كنترل حرارت عامل بسیار موثری در تشكیل آن است. اگر كریستالها به صورت های فشرده، متفرق، گسترده و یا چسبیده بهم باشند، ساختارهای متفاوتی را به وجود می آورند. برخی از گریسها به علت ریز بودن كریستالهای آن بسیار شفاف هستند. <BR><SPAN style="FONT-WEIGHT: bold">●كاربرد و اهمیت استفاده از گریس </SPAN><BR>بسیاری از نیروهای محركه بدون استفاده از گریس قابل استفاده نیستند. هر چند گریس در مقابل سایر روانكارها از مقدار مصرف كمتری برخوردار است ولی جایگاه آن دارای اهمیت بالایی است و قابل جایگزینی با مواد دیگر نیست. مهمترین موارد مصرف گریس به شرح زیر است: <BR>۱- تعداد دفعات روانكاری با گریس در مقایسه با روغن كمتر بوده و این امر باعث كاهش هزینه و تعمیرات می شود. این مسئله در شرایطی كه دسترسی به ماشین آلات سخت باشد یك مزیت محسوب می شود مانند موتورهای نصب شده بر روی سقف ها، خطوط محركه، بلبرینگ های غیرقابل دسترس و نظایر آن. <BR>۲- گریس به عنوان یك مانع برای ورود گرد و خاك و یا خروج برخی مواد از ماشین آلات عمل می كند. <BR>۳- روانكاری با گریس در آب بندی قطعات و كاربرد كاسه نمدها و نظایر آن با هزینه كمتری انجام می شود. كاسه نمدهای آب بندی شده به وسیله روغن به دلیل تولید اصطكاك بیشتر با قطعات، نیروی بیشتری را به هدر می دهند. <BR>۴- در مقایسه با روغن، گریس برای مدت بیشتری روانكاری را ادامه می دهد. برخی گریس ها طوری ساخته شده اند كه به صورت آب بندی در قطعه باقی مانده و طول عمر آن با قطعه یكی است. <BR>۵- زمانی كه از قطعه ای استفاده نشود و روانكار آن خارج شود، برای پیشگیری از زنگ زدگی قطعه، از گریس استفاده می شود. <BR>۶- برخی از گریسها مشكل روانكاری در مجاورت با آب را حل كرده اند. <BR>۷- تعدادی از گریسها اصطكاك كمتری را در زمان شروع دستگاه ایجاد می كنند. <BR>۸- گریس مانند یك لایه نرم بین قطعات قرار گرفته و باعث كاهش صدا و ارتعاش و كاركرد روان در برخی دستگاهها مانند چرخ دنده های بزرگ می شود. <BR>۹- گریس در دستگاههایی كه در فشار زیاد، دمای بالا، شرایط سخت عملیات، سرعت پایین و شوكهای مداوم كار می كنند و یاتاقان هایی كه گردش محوری آنها به طور مرتب معكوس می شود بهتر عمل می كند. <BR>۱۰- در جایی كه ماشین آلات به شدت خوردگی و سایش داشته باشند، گریس در بیشتر موارد كاربرد بهتری دارد. <BR>۱۱- بیشتر گریسها در دماهای متغیر كاربرد وسیعی دارند ولی بیشتر روغنها دارای دمای كاركرد معینی هستند. <BR>۱۲- در طراحی بوشها و یاتاقانهای ماشین آلات، گریس نسبت به روغن نقش موثرتری داشته و عناصر تشكیل دهنده آن را ساده می كند. به طور كلی استفاده از روغن برای این منظور هزینه بالایی را به خود اختصاص می دهد. <BR>●مقایسه كاربرد گریس با روغن <BR>۱- گریسها دستگاهها را در زمان كاركرد خنك نمی كنند. <BR>۲- روغنها به سهولت در مجاری دستگاهها نفوذ پیدا می كنند ولی این مسئله برای گریسها یك نقطه ضعف است. <BR>۳- روغنها از نظر نگهداری در انبارها مزایای بهتری دارند. <BR><SPAN style="FONT-WEIGHT: bold">●طبقه بندی گریس (گرید) </SPAN><BR>گریس از نظر طبقه بندی به۹ گروه (گرید) تقسیم بندی شده است. این تقسیم بندی بر اساس درجه نفوذ پذیری نسبی از قوام گریس است. اعداد جدول شامل میزان نفوذ یك مخروط استاندارد به سطح گریس(با واحد دهم میلیمتر) در دمای۲۵ درجه سانتیگراد است. <BR><SPAN style="FONT-WEIGHT: bold">●مشخصات فیزیكی و شیمیایی گریس </SPAN><BR>▪نقطه قطره ای شدن (Drop Point) : دمایی است كه در آن گریس از حالت جامد تبدیل به مایع می شود و با بالا رفتن درجه حرارت كاملاً روان می شود. <BR>▪رنگ (Color) : رنگ در گریس به روغن پایه و صابونی بستگی دارد كه با آن ساخته شده است. این ویژگی در مرغوبیت گریس نقشی ندارد. ممكن است برخی از افراد تصور كنند كه رنگ روشن تر گریس نشانه مرغوبیت آن است، اما این مساله از نظر علمی صحیح نیست. <BR>▪پركننده ها (Fillers) : این مواد برای كاربردهای خاص به صورت جامد و یا مایع به گریس اضافه می شوند. برای مثال ادتیوهای بالابرنده تحمل فشار (EP) یكی از رایج ترین انواع این گونه گریسها است. <BR>▪مقاومت مكانیكی: این گزینه مقاومت گریس را در تحمل كاركردهای مكانیكی نشان می دهد. در صورت عدم انتخاب گریس مناسب، با نوع كاركرد دستگاه، ساختار آن متلاشی و دیگر قادر به روانكاری نخواهد بود. دما نقش كلیدی در انتخاب گریس ایفا می كند. دمای كاركرد گریس بر اساس نوع آن متفاوت بوده و شاخص مهمی در انتخاب گریس است. در اینجا تا حدود زیادی می توان عمر گریس را در درجه حرارت های معمولی تعیین كرد و میزان مقاومت در حفظ ساختار ژلاتینی را نشان داد. <BR>▪حداكثر دمای مجاز عملیاتی: بیشترین درجه حرارتی است كه می تواند گریس به طور مداوم به كار برده شود. با توجه به نوع كاركرد و دمای محیط عملیات می بایست گریس مناسب آن انتخاب شود. <BR>▪عمر سرویس: عمر سرویس عبارتست از فواصل زمانی كه گریس می بایست با توجه به نوع كاربرد، تعویض شود. <BR>▪ قابلیت پمپاژ: یكی از موارد مهم در كاربرد گریس قابلیت پمپاژ است. در بسیاری از صنایع به پمپاژ گریس در حالت كاركرد به طور متوالی نیاز است. در نتیجه گریس باید مانند روغن قابلیت پمپ شدن را در عملكرد داشته باشد. <BR><SPAN style="FONT-WEIGHT: bold">●قابلیت حفظ ساختار در تغییرات دما: </SPAN>عبارتست از توانایی <BR>برگشت پذیری گریس در زمان كاركرد با توجه به تغییرات دما. این حالت به عنوان توان برگشت پذیری گریس نیز نامیده می شود. برخی گریسها زمانی كه به حداكثر دمای كاركرد می رسند ساختار اصلی خود را از دست داده و به طور كامل متلاشی می شوند. در این حالت گریس می بایستی تعویض شود. این گونه گریسها را گریسهای برگشت ناپذیر می نامند. برعكس گریس هایی كه دوباره حالت ژلاتینی خود را بدست می آورند را گریس های برگشت پذیر می گویند. <BR>مقاومت در مقابل فشار مكانیكی زیاد: گریس به صورت یك لایه فیلم نازك بین دو قطعه متحرك قرار گرفته و نمی گذارد كه این دو جسم با یكدیگر تماس یابند. در شرایط فشار كم زیاد، این لایه از هم گسسته شده و باعث می شود كه دو قطعه با یكدیگر تماس یافته و در نتیجه منجر به خوردگی و حتی توقف كار دستگاه شود. در اینجا با افزودن مواد بالا برنده تحمل فشار، ادتیوهای EP ، این لایه گسسته نشده و عمل روانكاری به سهولت انجام می شود. <BR><BR><SPAN style="COLOR: red">نویسنده: مهندس سعید صالحی <BR>ماهنامه صنعت برق</SPAN> <BR></P></SPAN> Tue, 06 Nov 2007 17:41:49 GMT http://commenting.blogfa.com/?blogid=mechanic1&postid=56 mechanic1 http://mechanic1.blogfa.com/post-56.aspx http://mechanic1.blogfa.com/post-55.aspx <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 14pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">تایر<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 14pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">تایر یکی از قسمت های اصلی خودرو است که بر روی رینگ مستقر شده و مجموعه لاستیک را تشکیل می دهد .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">به طور کلی یک تایر از 4 قسمت تشکیل شده :<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">1 : لایه های تایر <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">2 : آج های تایر<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">3 : تیوب<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">5 : والو<SPAN style="mso-spacerun: yes">&nbsp; </SPAN>( محلی که باد وارد تایر می شود )</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"></SPAN>&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p><IMG src="http://www.idsa.org/idea/idea2005/images/723-S-GoodyearTripleTred.jpg" tagged="true"></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN>&nbsp;</P><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">تایر ها جز وزن فنر بنده نشده خودرو هستند و عملا نیروی عمودی وارد شده از سمت بالا رو تحمل می کنند ، پس باید داری ویژگی های خاصی نیز باشند که به آنها اشاره خواهد شد ، یک تایر مناسب باید بتواند بار زیاد – لغزندگی جاده – سرعت زیاد را به خوبی تحمل کرده و از مسیر منحرف نشود .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">بدنه متشکل از لایه‌هایی از رشته‌های مقاوم و مستحکم است که مجموعا قابلیت تحمل</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">فشار داخلی تایر و همچنین جذب نیروهای وارده از سطح جاده را داراست. معمولا در</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">خودروهای سواری</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">جنس این لایه از الیاف</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">پلی‌استر است و در</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">خودروهای سنگین</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">از</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">فولاد</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">استفاده</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">می‌شود. زاویه نصب این لایه‌ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین 88 تا 90 درجه</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">و در نوع بایاس پلای 30 تا 40 درجه است. استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه‌های</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">بدنه توصیف می‌شود</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN>.</SPAN><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">لایه گذاری در تایرها :</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><IMG src="http://www.khulsey.com/tire.jpeg" tagged="true"></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">زاویه دو لایه قرینه یکدیگر است .</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><IMG src="http://www.sullivantire.com/trainingcenter/content_images/Tire%20construction.gif" tagged="true"></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 14pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">نحوه ساخت تایر <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">تایرها از روی هم گذاری لایه های لاستیک ایجاد می شوند ، این لایه ها در دمای زیاد تحت اثر پرس های سنگین قرار می گیرند و با لایه های فلزی نیز مقاوم سازی می شوند .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">لایه گذاری های مختلفی در تایرها انجام می شود که رایج ترین آنها زاویه دار متقاطع و رادیال است .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">زاویه دار متقاطع : این لاستیک ها دارای کیفیت مطلوبی هستند و به علت قیمت ارزان تر نسبت به رادیال کاربرد بیشتری دارند<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">رادیال : یک لاستیک با لایه گذاری کاملا افقی ، خنک در سرعت های زیاد ، میل به غلتش خوب و استحکام بسیار زیاد ( در خودرو های دارای بار زیاد به علت نرمش زیاد استفاده نمی شود ) <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">در شکل زیر حلقه سیمی ( Body Plies ) </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">آج لاستیک ( Tread ) </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">دیواره جانبی لاستیک ( SideWall ) که در لاستیک رادیال بسیاز ضعیف است </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">و سایز لایه ها دیده می شود :</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><IMG src="http://library.thinkquest.org/04apr/01197/tire-cutaway-big.jpg" tagged="true"></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">مشخصات عمومی لاستیک از جمله :</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">قطر رینگ - نوع لاستیک - پهنا - ارتفاع - نوع کاربرد ( سواری و سنگین )&nbsp;- کشور سازنده </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">- حداکثر فشار قابل تحمل و ...... نمایش داده شده است .</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><IMG src="http://www.maxxis.com/media/services/tire_sidewall.gif" tagged="true"></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 14pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">آج تارها <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">آج قسمت خارجی تایر است که مستقیما با سطح زمین در ارتباط است ، اهمیت آجها در جاده های شهری و اتوبان ها کمتر معلوم می شود و این یکی از همان دلایلی است که افراد نا آگاه فقط به زیبایی آح ها اهمیت می دهند . </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">طرح‌های مختلف آج برای تخلیه بهتر</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">آب</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">از زیر تایر و افزایش قابلیت</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">تایر در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته می‌شود. می‌توان به طرح‌های رگه‌ای</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN lang=AR-SA dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> </SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">(Rib) </SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=rtl></SPAN>، عرضی</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> (Lug) </SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=rtl></SPAN>، ترکیبی از عرضی و رگه‌ای</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> (Rib &amp; Lug) </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">و بلوکی</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN> (Block) </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">اشاره کرد که هر یک مزایا و معایب خاص خود را دارند</SPAN><SPAN dir=ltr></SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma"><SPAN dir=ltr></SPAN>.</SPAN><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">ولی نقش این بازیگران در جاده های شنی – برفی – مرطوب و کم اصطکاک به خوبی آشکار می شود ، انتخاب لاستیک با آج مناسب در شرایط سخت رانندگی فرمان پذیری خودرو را افزایش می دهد .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">انتخاب آجها با شکل مناسب از پرشدن لاستیک از گل و برف در جاده های<SPAN style="mso-spacerun: yes">&nbsp; </SPAN>نا مطلوب نیز جلو گیری می کند .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">عمق آج در تایر نو 5/9 میلی متر است و تا عمق 2 میلی متر قابل قبول است .</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN>&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN>&nbsp;خوردگی قسمت میانی آج ها به علت پرباد بود لاستیک </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><IMG style="WIDTH: 235px; HEIGHT: 298px" height=342 src="http://www.canyonchasers.net/shop/generic/images/tire05.jpg" width=257 tagged="true"></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">آج های قدرتمند در لاستیک تراکتور برای پخش کردن گل ولای به اطراف </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><IMG style="WIDTH: 188px; HEIGHT: 217px" height=442 src="http://www.dhtire.com/images/tire.jpg" width=300 tagged="true"></P> <P></P></o:p></SPAN> Sat, 11 Aug 2007 22:00:18 GMT http://commenting.blogfa.com/?blogid=mechanic1&postid=55 mechanic1 http://mechanic1.blogfa.com/post-55.aspx http://mechanic1.blogfa.com/post-54.aspx سلام خدمت دوستان و همراهان همیشگی وبلاگ</P> <P>چند وقتی که به خاطر مشغله زیاد نتونستم وبلاگ رو آپ کنم . ولی حتما به زودی وبلاگ آپدیت خواهد شد . </P> <P>باز هم متشکرم</P> Sun, 01 Jul 2007 19:30:47 GMT http://commenting.blogfa.com/?blogid=mechanic1&postid=54 mechanic1 http://mechanic1.blogfa.com/post-54.aspx http://mechanic1.blogfa.com/post-53.aspx به درخواست دوست عزیز مجتبی نصیزایی میر</P> <P> <HR> </P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">کوپلینگ <?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">کوپلینگ ها به طور کلی وظیفه به همراه بری نیرو و انرژی را به همراه دارند <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">کوپلینگ ها محورها را در جهت محوری با هم ارتباط می دهند و انواع مختلفی دارند .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">انواع کولینگ <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">* خشک <SPAN style="mso-spacerun: yes">&nbsp;</SPAN>: در امتداد نبودن محورها را تحمل نمی کنند<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">* ارتجاعی : در امتداد نبودن محور ها را تحمل می کنند<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">انواع کولینگ خشک : پوسته ای – فلانچی<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">انواع کوپلینگ ارتجاعی : متجرک – الاستیکی<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;کوپلینگ الاستیکی&nbsp;&nbsp; <IMG height=223 src="http://www.conbear.com/images/Steelflex%20Grid%20coupling.jpg" width=207 border=0></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN>&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <HR> &nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"><o:p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;</o:p></SPAN><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"><IMG height=184 src="http://www.conbear.com/images/FALK%20FDC-cutaway.jpg" width=187 border=0></P></SPAN> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">کوپلینگ فلانچی</SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"></SPAN>&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"> <HR> </SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"></SPAN>&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">کوپلینگ دنده ای&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <IMG height=208 src="http://www.conbear.com/images/G-cutaway.jpg" width=216 border=0></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA"></SPAN>&nbsp;</P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=FA style="mso-bidi-language: FA">میل گاردان چند تکه خودرو نمونه ای از اتصال با کوپلینگ است .</SPAN><SPAN dir=ltr style="mso-bidi-language: FA"><o:p></o:p></SPAN></P> Fri, 04 May 2007 12:38:47 GMT http://commenting.blogfa.com/?blogid=mechanic1&postid=53 mechanic1 http://mechanic1.blogfa.com/post-53.aspx http://mechanic1.blogfa.com/post-52.aspx <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">سلام خدمت تمامی دوستان و همراهان همیشگی وبلاگ<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA">چند خطی بنا بر در خواست دوست عزیزم </SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Tahoma">حیدر مهدی خانی</SPAN><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma"> در مورد باز کردن موتور نوشتم که تقدیمشون می کنم .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma">به علت نامفهوم بودن پرسش ایشان دو پاسخ نوشته شده .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma">*اول اینکه اگه قصد پیاده کردن کامل موتور رو دارید نیاز به تجهیزات کاملی از جمله جرثقیل سقفی دارید با توجه به اینکه نحوه پیاده کردن موتور های مختلف متفاوته توضیحی کلی خدمتتون ارائه میشه.<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma">برای این کار لازمه که تمامی قطعاتی که مزاحمت ایجاد می کنند رو باز کنید از جمله رادیاتور و شلنگهای متصل به موتور ، سپس اتصالات موتور از جمله پیچ های دسته موتور را باز کنید و زنجیرهای متصل به جرثقیل را از محل های مطمئن رد کنید و سپس موتور را بالا بکشید .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma">( البته انجام این کار به طور شخصی درست نیست و بهتر است توسط مکانیک ماهر انجام شود )<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma">*اگر قصد وارسی به پیستون ها ، رینگها و موضع بالایی بلوکه سیلندر را دارید کافیه که پیچ های در سوپاپ رو باز کرده ، سپس اسبک ها و سیستم های هدایت سوپاپ رو جدا کرده و پیچ های سرسیلندر را باز کنید ، سپس سرسیلندر را با نیروی زیاد بالا بکشد .<o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma"><o:p>&nbsp;</o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma"><o:p> <HR> </o:p></SPAN> <P></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma">دوست عزیز علی <o:p></o:p></SPAN></P> <P class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0in 0in 0pt; TEXT-ALIGN: justify"><SPAN lang=AR-SA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma">من اطلاعاتی در مورد </SPAN><SPAN dir=ltr style="FONT-SIZE: 9pt; FONT-FAMILY: Tahoma">Injector Multiplex</SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN lang=FA style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Tahoma; mso-bidi-language: FA"><SPAN dir=rtl></SPAN><SPAN dir=rtl></SPAN> ندارم ولی این کتاب الکترونیک رو براتون پیدا کردم ( به زبان انگلیسی ) که امیدوارم مشکلتون رو تا حدودی حل کنه .<o:p></o:p></SPAN></P> <P><A href="http://www.openhousesystem.com/pdf/manuals/H511.pdf" target=_blank>DOWNLOAD</A></P> <P> <HR> <P></P> <P>دوست عزیزم حسین</P> <P>بله اعمال سیستم توربو شارژ روی موتور ۴۰۵ امکان پذیره ولی به صرفه نیست چون ماشین از اول روی این پایه طراحی نشده ، توربو شارژ راندمان حجمی موتور رو افزایش داده و موجب افزایش قدرت موتور میشه ، قیمت تقریبی اون هم حدود ۵۰۰ هزار تومان میشه و فکر می کنم سمت خیابان قزوین و عباسی تهران بتونی پیدا کنی . </P><A href="http://www.openhousesystem.com/pdf/manuals/H511.pdf" target=_blank></A> Thu, 26 Apr 2007 21:27:18 GMT http://commenting.blogfa.com/?blogid=mechanic1&postid=52 mechanic1 http://mechanic1.blogfa.com/post-52.aspx http://mechanic1.blogfa.com/post-51.aspx <DIV align=justify> <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0> <TBODY> <TR> <TD colSpan=2><FONT color=#000000 size=2> <DIV align=justify> <HR> </DIV></FONT></TD></TR> <TR> <TD colSpan=2> <P align=justify><SPAN class=postbody><FONT size=2><FONT color=#000000><IMG style="BORDER-RIGHT: 0px; BORDER-TOP: 0px; MARGIN: 0px; BORDER-LEFT: 0px; WIDTH: 300px; BORDER-BOTTOM: 0px" src="http://i19.tinypic.com/4bsrdli.jpg" onload=rmw_img_loaded(this) border=0 resizemod="off"> <BR><BR>هنگامی كه مردم در مورد خودروهای مسابقهای و یا خودروهای ورزشی با كیفیت صحبت میكنند (از جمله خودروهای فرمول یك)، خواه ناخواه صحبت از توربوشارژر هم به میان میآید. <BR>توربوشارژر وسیلهای است كه میتواند بدون آنكه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است كه از چنین محبوبیت گستردهای برخوردار است. در اینجا قصد داریم بفهمیم كه توربوشارژر چگونه میتواند بدون آنكه تغییر چندانی در وضعیت فیزیكی موتور ایجاد كند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. همچنین خواهیم دید دریچههای خروجی، پرههای سرامیكی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه كارایی سوپر شارژر را بهبود میبخشند. <BR><BR><BR>● توربوشارژر چیست؟ <BR>توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است كه هوا را با فشار زیادی به درون سیلندر میدمد. هنگامی كه پیستون در حالت عكس قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر میمكد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولكولهای هوا بیشتر خواهد بود و بالتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود. <BR>بدینترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید میكند. توربوشارژر به سادگی میتواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربوشارژر از موتوری با وزن و حجم كمتر سود میبرد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز كمتر میشود و این بدان معنی است كه شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریعتر به سرعت مناسب دست پیدا میكند. <BR>توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده كردن هوای ورودی را از كجا تامین میكند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (كه سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میللنگ گرفته میشود، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشردهسازی هوای ورودی میشود. <BR>ولی در نوع پیشرفتهتر كه همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده میشود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و میتوان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یك توربین استفاده كرد. این توربین هم یك پمپ هوا را میگرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده كرده به درون سیلندر میفرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت ۱۵۰ هزار دور در دقیقه میرسد كه بیش از ۳۰ بار سریعتر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است. <BR>دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب میشوند توربین از فناوری پیشرفتهای برخوردار باشد تا بتواند كارایی و دوام خود را تا مدتها حفظ كند. <BR><BR><IMG style="BORDER-RIGHT: 0px; BORDER-TOP: 0px; MARGIN: 0px; BORDER-LEFT: 0px; WIDTH: 400px; BORDER-BOTTOM: 0px" src="http://i11.tinypic.com/2wexagh.jpg" onload=rmw_img_loaded(this) border=0 resizemod="off"> <BR><BR>● یك نگاه آماری: <BR>توربوشارژرهای رایج میتوانند هوا را به فشار ۴۰ تا ۵۵ كیلوپاسكال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی كه فشار هوای سطح دریا ۱۰۰ كیلوپاسكال است، مشخص میشود كه توربوشارژر تقریباً ۵۰ درصد هوای بیشتر وارد سیلندر میكند. بنابراین انتظار میرود كه قدرت هم تا ۵۰ درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین ۳۰ تا ۴۰ درصد خواهد بود. یكی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز میگردد كه كار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی كه گاز خروجی اگزوز توربین را میچرخاند، بدان معنی است كه مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال كند تا گاز تخلیه شود و این بخشی از قدرت موتور را مصرف میكند. <BR>یكی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود كاركرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا كمتر است و در نتیجه هوای كمتری در سیلندر وارد میشود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با كاهش قدرت مواجه میشوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنكه با كاهش قدرت مواجه میشوند، ولی مقدار این كاهش به مراتب كمتر است؛ چرا كه كار لازم برای فشرده كردن گاز رقیق كمتر است! <BR>همانطور كه اشاره شد، یك توربوشارژر معمولی از یك توربین، یك میل محور (شافت) و یك كمپرسور تشكیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونهای طراحی میشود كه گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممكن باشد. پرههای توربین با طراحی خاص میتوانند به گردش ۱۵۰ هزار دور در دقیقه دست پیدا كنند، ولی انتقال چنین گردشی به كمپرسور كار سادهای نیست. میل محوری كه پروانه توربین را به پرههای كمپرسور متصل میكند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر میشوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا میرود، هم اندكی جابهجایی و عدم تعادل در نصب میل محور كافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود. از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده میشود. در چنین یاتاقانهایی، لایه نازكی از روغن اطراف میل محور را میپوشاند و بدینترتیب، هم میل محور را خنك میكند و هم اصطكاكهای احتمالی را به حداقل میرساند. <BR>پس از انتقال قدرت به كمپرسور، پره كمپرسور به گردش درمیآید. كمپرسور همانند یك پمپ سانتریفوژ عمل میكند، بدین ترتیب كه هوا را از مركز به گردش درمیآورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج بیرون میدمد. <BR><BR><IMG style="BORDER-RIGHT: 0px; BORDER-TOP: 0px; MARGIN: 0px; BORDER-LEFT: 0px; WIDTH: 400px; BORDER-BOTTOM: 0px" src="http://i16.tinypic.com/2sayqup.jpg" onload=rmw_img_loaded(this) border=0 resizemod="off"> <BR><BR>● محدودیتهای توربوشارژر <BR>الف) فشار: <BR>فشار حداكثر درون سیلندر نباید از یك مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی كه مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یك خودروی متراكم میشود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیوارههای سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میللنگ موجب كاهش عمر مفید آنها میشود. <BR>افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت میتوانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدینترتیب نه تنها چرخه عظیم موتور دچار اخلال میشود، بلكه ضربه ناشی از احتراق میتواند آسیبهای جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با كاهش دادن نسبت تراكم سیلندر، حداكثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه میدارند. البته برخی دیگر سوختی با اكتان بالاتر را برای موتور پیشنهاد میكنند. <BR><BR><IMG style="BORDER-RIGHT: 0px; BORDER-TOP: 0px; MARGIN: 0px; BORDER-LEFT: 0px; WIDTH: 400px; BORDER-BOTTOM: 0px" src="http://i19.tinypic.com/2n6ag4w.jpg" onload=rmw_img_loaded(this) border=0 resizemod="off"> <BR><BR>ب) زمان تأخیر: <BR>یكی از مهمترین مشكلات توربوشارژر این است كه نمیتوانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال كنند. هنگامی كه به پدال گاز فشار میآورید، حدوداً یك ثانیه طول میكشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا كند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با كمی تاخیر حاصل میشود. یكی از روشهای كاستن این زمان تاخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است كه معمولاً از طریق سبك كردن قطعات بدست میآید؛ بدینترتیب توربین و پمپ سریعتر شتاب میگیرند و قدرت سریعتر اعمال میشود. <BR><BR><BR><BR>اندازه توربوشارژر: <BR>اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر كوچكتر باشد، زمان تاخیر كمتری دارد و سریعتر قدرت را اعمال میكند، ولی در سرعتهای بسیار بالا كه باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر كند، كمتوان و گاه خطرناك ظاهر میشود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ میتواند به خوبی از عهده پمپ كردن حجم زیاد هوا برآید. ولی زمان تاخیر آن بیشتر خواهد بود. <BR>خوشبختانه راهحلهای جالبی برای مقابله با این مشكلات پیشنهاد شده است كه به برخی از آنها اشاره میكنیم: <BR><BR>▪ دریچه اگزوز (waste gate) <BR>بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یك یا چند دریچه كمكی در مجرای اگزوز سود میبرند كه آنها را قادر میسازد از توربوشارژرهای كوچك استفاده كنند. هنگامی كه سرعت خودرو بسیار بالا میرود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش مییابد، این خطر وجود دارد كه توربین با سرعت بسیار بالاتری به گردش در آید. در این شرایط این دریچهها باز شده و بخشی از اگزوز بدون آنكه از توربین عبور كند، از موتور خارج میشود. به این ترتیب سرعت دوران توربین در سرعتهای بالا هم در حد مجاز باقی میماند. <BR><BR><IMG style="BORDER-RIGHT: 0px; BORDER-TOP: 0px; MARGIN: 0px; BORDER-LEFT: 0px; WIDTH: 425px; BORDER-BOTTOM: 0px" src="http://i12.tinypic.com/47dtu0l.gif" onload=rmw_img_loaded(this) border=0 resizemod="off"> <BR><BR>▪ یاتاقانهای ساچمهای <BR>در این یاتاقانها، از ساچمههای بسیار پیشرفتهای استفاده شده كه از مواد بسیار پیشرفته و یا فناوری فرا دقیق ساخته شدهاند. <BR>این یاتاقانها موجب میشوند میل محور با اصطكاك كمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی كه در اغلب نمونهها استفاده میشود، به گردش در آید؛ ضمن آنكه موجب میشود از میل محورهای كوچكتر و سبكتری هم بتوان استفاده كرد. این چنین میل محور سریعتر شتاب میگیرد و زمان تاخیر كاهش مییابد. <BR><BR><IMG style="BORDER-RIGHT: 0px; BORDER-TOP: 0px; MARGIN: 0px; BORDER-LEFT: 0px; WIDTH: 190px; BORDER-BOTTOM: 0px" src="http://i15.tinypic.com/2nt8woo.jpg" onload=rmw_img_loaded(this) border=0 resizemod="off"> <BR><BR>▪ پرههای سرامیكی توربین <BR>سرامیك، دستهای از مواد هستند كه استحكام خوبی دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبكترند. استفاده از این پرهها به جای پرههای فلزی دو مزیت دارد، نخست آنكه با سبكتركردن توربین، زمان تاخیر را كاهش میدهد و دوم، چون بر همكنش با مواد خورنده درون اگزوز ندارد، شكل خود را برای مدتها حفظ میكند و مانند پره فلزی خورده نمیشود. <BR>▪ خنككننده داخلی <BR>هنگامی كه توربوشارژر هوا را فشرده میكند، خواه ناخواه دمای هوا نیز افزایش مییابد. این افزایش دما جدای از تاثیر مخرب بر حداكثر فشار درون سیلندر، موجب میشود مولكولهای هوا كمتر از آن مقدار باشند كه در طراحی خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از یك خنككننده استفاده میشود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دمای آن به مقدار قابل توجهی كاهش یابد. بدینترتیب میتوان با اطمینان خاطر و بدون نگران بودن از پیش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداكثر میرساند. <BR><BR><IMG style="BORDER-RIGHT: 0px; BORDER-TOP: 0px; MARGIN: 0px; BORDER-LEFT: 0px; WIDTH: 400px; BORDER-BOTTOM: 0px" src="http://i12.tinypic.com/2vkmij6.jpg" onload=rmw_img_loaded(this) border=0 resizemod="off"> <BR><BR>● سوپرشارژر <BR>سوپرشارژرها كمپرسورهایی هستند كه توان موردنیاز را برای فشردن هوا از موتور میگیرند و توربوشارژرها، همان سوپرشارژرهایی هستند كه نیروی محركه خود را از دودهای خروجی از اگزوز میگیرند. <BR>سه نوع سوپرشارژر وجود دارد: <BR>۱) نوع دمندهای <BR>۲) نوع گریز از مركز <BR>۳) نوع مارپیچی <BR>كه همگی آنها قدرت رانشی خود را به طریقی از میللنگ موتور میگیرند. بطوریكه سرعت بالاتر موتور، باعث سریعتر چرخیدن آنها میشود. <BR>دو نوع اول با سرعتی معادل ۱۵۰۰۰ دور در دقیقه و نوع سوم یا گریز از مركز با سرعتی معادل ۴۰۰۰۰ دور در دقیقه میچرخد. <BR></FONT></P></FONT></SPAN> <P align=justify><SPAN class=postbody><FONT size=2><SPAN class=postbody><FONT size=3><FONT color=#000000><FONT size=2>● مقایسه توربوشارژر و سوپرشارژر <BR><BR>▪ زمان در سرویس قرار گرفتن: <BR>سوپرشارژرها بلافاصله بعد از روشن نمودن و چرخش موتور، در سرویس قرار میگیرند و هوای فشرده را در اختیار موتور قرار میدهند هر چند این میزان تقویت اولیه برای موتور، خیلی اندك است ولی به تدریج با دور گرفتن موتور افزایش مییابد و حاصل آن افزایش آرام و یكنواخت توان موتور است. <BR>اما در مقابل توربوشارژرها نقطه ضعفی دارند كه آن را تاخیر در واكنش نشان دادن مینامند. چون لختی كه توربوشارژرها در آغاز كار دارند و باید ابتدا دودهای خروجی داغ تولید شوند تا دور بگیرند (spool up) باعث میشود كه مدتی طول بكشد تا هوا را برای فرستادن به موتور فشرده كنند و بنابراین تا دور موتور بالا نرفته است میتوانند هوا را به شكل دلخواه فشرده كنند. <BR>در حالتی كه دریچه هوای ورودی آنها باز باشد (wide open throttle =wot) معمولا یك افزایش ناگهانی در قدرت توربو شارژر پدید میآید. این موضوع در دورهای حدود rpm۳۰۰۰ دارند این است كه توانهای بالایی را نمیتوان از آنها گرفت. <BR><BR><IMG style="BORDER-RIGHT: 0px; BORDER-TOP: 0px; MARGIN: 0px; BORDER-LEFT: 0px; WIDTH: 400px; BORDER-BOTTOM: 0px" src="http://i12.tinypic.com/4c7pjer.jpg" onload=rmw_img_loaded(this) border=0 resizemod="off"> <BR><BR><BR>▪ افت توان غیر قابل اجتناب <BR>سوپرشارژرها به علت اینكه نیروی خود را از موتور میگیرند باعث میشوند كه بخشی از توان تولید شده توسط موتور را مصرف كنند این افت توان غیرقابل اجتناب میتواند حتی از ۵۰ اسب بخار هم تجاوز كند البته این سوپرشارژرها بیش از آنچه انرژی مصرف میكنند به توان موتور اضافه میكنند. ولی توربوشارژر به علت آنكه هیچگونه انرژی را از موتور مصرف نمیكنند ولی با ایجاد مانع در جریان دودهای خروجی از موتور و افزایش فشار پس زدن سبب میشوند از بخشی از توان موتور بطور غیرمستقیم كاسته شود. چون در این حالت پیستون باید انرژی بیشتری را برای بیرون راندن دودهای خروجی از سیلندر صرف كند ولی از طرف دیگر استفاده از توربوشارژر باعث میشود كه هوای فشرده وارد سیلندر شود و همین موضوع باعث محكم به پایین رفتن پیستون و دادن انرژی به آن میشود كه با انرژی كه قبلاً گفته شد خنثی میشود. به هر حال استفاده از توربوشارژر به علت اینكه توانی برای كار كردن از موتور نمیگیرد و باعث بالا رفتن توان موتور میشود معمولتر از سوپر شارژر است. <BR><BR><BR><IMG style="BORDER-RIGHT: 0px; BORDER-TOP: 0px; MARGIN: 0px; BORDER-LEFT: 0px; WIDTH: 425px; BORDER-BOTTOM: 0px" src="http://i19.tinypic.com/2i73kba.gif" onload=rmw_img_loaded(this) border=0 resizemod="off"> <BR><BR>▪ تولید حرارت: <BR>هنگامیكه هوای ورودی خنكتر باشد متراكمتر و چگالیتر است كه بدین مفهوم است كه اكسیژن بیشتری در واحد حجم موتور میرسد. اكسیژن بیشتر به مفهوم توان بیشتر است سوپر شارژرهای دمندهای از این جهت كه تولید گرما میكنند مطلوب نیستند این گرمای تولید شده حاصل ناكافی بودن تراكم هوای ورودی است و از این روی توربوشارژرها كارآیی بیشتری نسبت به سوپرشارژرها دارند. <BR>سوپر شارژرهای گریز از مركز میتوانند از این جهت بهتر از توربوشارژرها باشند و قابلیت انعطاف بیشتری را از خود بروز دهند. با قرار دادن لوله هوای ورودی به موتور را گرمتر كرد. سوپر شارژرهای گریز از مركزی كه خوب طراحی شده باشند میتوانند این گرما را از طریق نصب مشكل هم فائق آمد. <BR>▪ میزان تقویت: <BR><BR><BR>از نظر حداكثر توان مطلق تولیدی استفاده از توربو شارژر امكان بالاتری برای تقویت قدرت موتور ارایه میدهد تا استفاده از سوپر شارژر. مثلاً در تراكتورهایی كه جهت كشش مورد استفاده قرار میگیرند، استفاده از سه توربو شارژر بصورت سری باعث میشود كه سطح تقویت هوای ورودی فشاری معادل psi۲۰۰ تولید كند! <BR>● نتیجه گیری: <BR><BR>▪ توربو شارژر یا سوپر شارژر؟ <BR><BR>اظهار نظر در مورد اینكه استفاده از كدامیك (توربو شارژر یا سوپر شارژر) بهتر است كاری مشكل است. مهمترین مزیت سوپر شارژر این است كه زمان واكنش نشان دادن آن كم است و به سرعت در سرویس قرار میگیرد (البته غیر از نوع گریز از مركز آن) و استفاده از آن هم ساده است. از آن طرف عمدهترین مزیت توربو شارژر، كارایی بالای آن و تولید حداكثر توان است. این دیگر بستگی به نظر خریداران خودرو دارد كه تصمیم بگیرند كدام نوع را برای وسیله خود انتخاب كنند.</FONT> </FONT></FONT></SPAN></P></FONT></SPAN> <P><SPAN class=postbody><FONT size=2><FONT color=#000000>منبع : </FONT><A href="http://auto.howstuffworks.com"><FONT color=#000000>http://auto.howstuffworks.com</FONT></A><FONT color=#000000>&nbsp;با دخل و تصرف</FONT></P></FONT></SPAN></TD></TR></TBODY></TABLE></DIV> Sun, 15 Apr 2007 20:28:18 GMT http://commenting.blogfa.com/?blogid=mechanic1&postid=51 mechanic1 http://mechanic1.blogfa.com/post-51.aspx http://mechanic1.blogfa.com/post-50.aspx <P align=justify><SPAN class=postbody>اگر خودرو دارای کیسه هوا (AIR Bag) سوار می‌شوید خواندن این مقاله می‌تواند مانع از بروز جراحت جدی و حتی مرگ برای خود و کودکانتان شود</SPAN></P><SPAN class=postbody> <P align=justify><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <IMG src="http://i4.tinypic.com/15mod4n.jpg" border=0> <BR><BR>طی سالیان طولانی کمربندهای ایمنی تنها وسیله مهارکننده کنش‌پذیر در خودروها بوده‌اند. در عین حال در این مدت بحثهای زیادی در مورد ایمنی آنها بخصوص در مورد کودکان مطرح شده است، ولی به مرور زمان در اکثر کشورها کمربندهای ایمنی شامل مقررات اجباری شده‌اند. آمار و ارقام نشان می‌دهد که استفاده از کمربندهای ایمنی جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است. کیسه‌های هوا طی سالیان طولانی در حال توسعه بوده‌اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد. از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است(کامیونت های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون در آمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه‌های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش داده است. استفاده از کیسه‌های هوای نصب شده در صندلی و درها جدیدتر است ، اگرچه آنها به گستردگی کیسه‌های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده‌اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه‌های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید. کیسه‌های هوا هم مانند کمربند ایمنی در سالهای اولیه، موضوع تحقیقات و آزمونهای جدی دولتی و صنعتی هستند. در این مقاله به دانش پشت کیسه‌های هوا و اینکه آنها چگونه کار می‌کنند، مشکلات آنها چیست و تکنولوژی آنها به چه سمتی پیش می‌رود خواهیم پرداخت. <BR>●اصول اولیه <BR>پیش از پرداختن به اصول خاص آنها بهتر است به مرور دانش خود درباره قوانین حرکت (نیوتن) بپردازیم. اول اینکه ما می دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و سرعت یک جسم) هستند. در صورتی که یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده اند که شامل خود خودرو و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می دهند. متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می شود، نیروی مورد نیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان اینطور نبوده است و وقت زیادی نیز برای اینکار وجود ندارد. هدف هر سیستم مهار کننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیبها به وی است. کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیتهایی که کیسه هوا با آنها درگیر است زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل نماید. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را بصورت ناگهانی متوقف کند ، حرکت آن را آرام نماید ، حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است. <BR><BR>در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می توان به انجام این کار بزرگ یاری دهد: <BR>● کیسه که از پارچه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد ( و اخیرا درون صندلی و در) تا می شود و قرار می گیرد. ●سنسور که وسیله‌ای است که به کیسه فرمان باد شدن را می دهد. باد شدن در صورتی رخ می‌دهد که برخوردی با نیروی معادل برخورد با یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی یک تغییر جرم باعث بسته شدن یک اتصال برقی شود، یک سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می دهد که یک تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب سنج که درون میکرو چیپ قرار دارد دریافت می کند. ●سیستم باد کننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N۳) با نیترات پتاسیم (KNO۳) و ایجاد گاز نیتروژن می شود. انفجار داغ نیتروژن موجب باد شدن کیسه هوا می شود. سیستم بادکننده شبیه یک بوستر راکت جامد است. سیستم کیسه هوا یک پیشران (propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می سوزد تا یک حجم بزرگ گاز را برای باد کردن کیسه هوا بوجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریعتر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می شود. یک ثانیه بعد ، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخهای درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می آورد. کیسه هوا و سیستم باد کننده ذخیره شده در فرمان گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است. سیستم باد کننده از یک پیشران جامد و یک جرقه‌زن استفاده می‌کند. <BR>●توسعه ایده <BR>همانطور که گفته شد بر اساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن که در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده در خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله باد شونده برای تصادفات برای هواپیماها در طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است. تلاشهای اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزاد سازی گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوی پاسخگویی به سوالات زیر بودند: ▪ آیا درون خودرو فضای کافی برای مخزن گاز وجود دارد؟ ▪آیا می شود گاز را برای مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخیره شده نگه داشت؟ ▪ آیا کیسه هوا را می توان به سرعت و با اطمینان در شرایط مختلف آب و هوایی منبسط نمود بدون آنکه صدای انفجار گوشخراشی ایجاد شود؟ نیاز به یک مجموعه واکنشهای شیمیایی وجود داشت که نیتروژن ایجاد کند و کیسه را باد کند. باد کننده های پیشران جامد (Solid- Propellant Inflators) در دهه ۱۹۷۰ به کمک این ایده آمدند. گر چه از نظر تاریخی کیسه های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی بازهم کاملا ضروری هستند چرا که کیسه های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت ( ۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمر بندهای ایمنی می توانند کمک کنند( گرچه امروزه کیسه های جانبی هوا نیز در حال متداول شدن هستند). با وجود پیشرفت فن آوری، کیسه های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند. کمربند ایمنی سرنشین را در موقعیت خود نگه می دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او را فراهم می آورد. کیسه های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسال۱۳ درصد کاهش می دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست. مطالعات نشان می دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیبهای مرگبار و جراحات جدی خواهند شد. <BR>●ایمنی <BR>پس از مدت کمی دریافته شد که نیروی یک کیسه هوا می تواند به کسانی که بسیار به آن نزدیک قرار گیرند آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی ( ۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده یک حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه گیری می شود. اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار می گیرد، باید فاصله خود را به یکی از طرق زیر بیشتر کند: ▪با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتی که پاها به راحتی به پدالها برسند. ▪ با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده می شود، می توان با بالا بردن صندلی ( در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیر لغزنده آن را اصلاح نمود. ▪ با مایل کردن فرمان ( در مورد خودروهایی که این تنظیم را دارند) به صورتی که کیسه هوا به جای سر و گردن به سمت قفسه سینه باز شود. یک دوست خطرناک ولی قاعده برای کودکان متفاوت است. کیسه هوا در مورد کودکانی که در هنگام ترمز ناگهانی کمربند ایمنی نبسته باشند یا بسیار نزدیک به کیسه هوا نشسته باشند یا به سمت داشبورد پرتاب شوند می‌تواند موجب آسیب جدی و حتی مرگ شود. کارشناسان معتقدند که رعایت نکات ایمنی زیر ضروری است: ▪ کودکان زیر ۱۲ سال باید در صندلی عقب نشسته و برای آنها از کمربند ایمنی مناسب سن آنها استفاده شود. ▪نوزادان (زیر یک سال و با وزن کمتر از ۹ کیلوگرم) که در صندلیهای مخصوص رو به عقب می نشینند هرگز نباید در صندلی جلو یک خودرو قرار گیرند. ▪اگر لازم شد که یک نوزاد زیر یک سال باید در صندلی جلو یک خودرو دارای کیسه هوای جانبی بنشیند باید او را در یک صندلی مخصوص بچه دارای کمربند رو به جلو قرار داد و صندلی باید در دورترین فاصله نسبت به داشبورد قرار گیرد. </P> <P align=justify><SPAN class=postbody>غیر فعال کردن: <BR>در پاسخ به ملاحظات مرتبط با کودکان و سایر سرنشینان خصوصا افراد ریز جثه که در صورت استفاده نامناسب یا کیسه های هوای بسیار قوی ، در معرض خطر مرگ یا آسیب‌دیدگی قرار دارند، اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) در سال ۱۹۹۷ قانونی را تصویب کرد که بر اساس آن سازندگان را مجاز می کرد که از کیسه های هوای با قدرت کمتر استفاده کنند. این قانون اجازه می‌دهد که کیسه‌های هوا ۲۰ تا ۳۵ درصد کاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال ۱۹۹۸ تعمیرگاهها و فروشگاههای لوازم یدکی مجاز شدند کلیدهای روشن/ خاموش روی خودرو قرار دهند که امکان غیرفعال‌سازی کیسه‌های هوا را می‌دهد. در آمریکا در صورتی که دارندگان خودرو در یكی از گروههای ریسک زیر قرار بگیرند، توسط اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) اجازه خواهند داشت کلید روشن/ خاموش را برای یک یا هر دو کیسه هوای خود نصب کنند: ▪در هردو طرف راننده و سرنشین جلو- در مورد افراد با شرایط پزشکی که در مورد آنها ریسک استفاده از کیسه هوا بیشتر از ریسک برخورد در صورت استفاده نکردن از آن است. ▪در سمت راننده- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، کسانی که در صورت رعایت فاصله حداقل ۱۰ اینچی (۲۶ سانتیمتری) از مرکز کیسه هوای راننده ، نمی توانند بدرستی از خودرو خود استفاده کنند . ▪برای سرنشین جلو- (علاوه بر شرایط پزشکی) افرادی که بدلیل عدم وجود صن�